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管徑對鋼证券配资變形的影響

目前,關于鋼证券配资現場試验多是基于低填方和小管徑條件下進行的,對于較高填方和較大管徑的研究較少; 數值模拟則多是建立小尺寸( 單位長度) 有限元模型或二維模型,不能夠完全反映出現場鋼证券配资涵洞整體變形情況。在高速公路鋼证券配资填土施工過程中,沿证券配资縱向常出現不同程度的變形情況,對控制填土速率、鋼证券配资的内支撐等施工過程産生不良影響。因此,本文采用鋼证券配资波紋的簡化方法,通過構建能模拟施工全過程的數值計算模型,并結合現場試验研究,验证該簡化方法的可行性,最後分析不同填土高度下不同管徑鋼证券配资的整體變形情況。

鋼证券配资壁厚4 mm、填土高度16 m 時,管徑分别为3、4、5 和6 m 時鋼证券配资整體變形情況。圖9 为鋼证券配资壁厚4 mm、填土高度16 m 時,A-A 橫斷面和B-B 橫斷面的變形量與管徑的關系曲線。

從圖8 中可以看出: 鋼证券配资豎向和水平向變形量均在管徑为6 m 時达到最大值,且不同管徑情況下變形最大值均位于管中位置,最大值分别为136. 1 和97. 3 mm。當填土高度一定時,鋼证券配资各橫斷面變形量随着斷面與管口距離增大先呈線性增大,管徑越大,變化速率越大,最後趨近于水平變化,水平變化段起始位置大致位于路肩處。这主要是因为鋼证券配资在路肩處斷面至路堤中心處斷面承受荷載最大以及整體變形的影響,導致鋼证券配资最大變形量發生在路堤中心處斷面,即A-A 斷面。

從圖9 中可以看出: 鋼证券配资最大變形量發生在A-A 斷面,管徑为3、4、5 和6 m 時最大豎向變形量分别为46. 6、86. 0、113. 2 和136. 1 mm,最大水平向變形量分别为39. 4、60. 6、80. 3 和97. 3 mm,最大

水平向變形量分别为最大豎向變形量的84. 55%、70. 47%、70. 94 和71. 49%。因为鋼证券配资涵受土體的約束作用,水平向變形量要小于豎直向變形量,在管徑較大( ≥4 m) 時,最大水平向變形量約为最大豎向變形量的71%,不會随着管徑的增大而産生明顯的變化。對于B-B 斷面,管徑为3、4、5 和6m 時豎向變形量分别为44. 0、81. 2、106. 5 和124. 3mm,分别为最大豎向變形量( A-A 斷面) 的94. 42%、94. 42%、94. 08%和91. 33%; 水平向變形量分别为37. 4、57. 3、76. 0 和90. 6 mm,分别为最大水平向變形量( A-A 斷面) 的94. 92%、94. 55%、94. 65% 和93. 11%。不同管徑下,B-B 斷面豎向變形量和水平向變形量均約为A-A 斷面的94%,A-A 斷面與B-B斷面填土高度一致,A-A 斷面變形量較B-B 斷面大是因其受整體變形的影響,表明在同一填土高度下,鋼证券配资最大豎向變形量和最大水平向變形量受整體變形的影響而增大的部分为6%,不會随着管徑的增大而産生明顯的變化。


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